S'associer pour sauver des vies

Ensemble, nous pouvons arrêter la mort et les blessures sur les routes

Un esprit de coopération est au cœur de iRAP. Nous fournissons des outils et des formations pour aider le gouvernement, les associations automobiles, les agences de financement, les banques de développement, les instituts de recherche et autres organisations non gouvernementales dans plus de 100 pays à contribuer à rendre leurs routes plus sûres.

Notre travail n'est possible que grâce à la grande générosité des principaux donateurs et sponsors tels que Fondation FIA, Fonds de sécurité routière et FedEx.  L'application mondiale de nos métriques est soutenue par d'importants partenariats avec le Fonds mondial pour la sécurité routière de la Banque mondiale, Philanthropies Bloomberg, Banques multilatérales de développement, Union européenne, Les agences des Nations Unies et les programmes nationaux d'aide au développement.

Partenariats régionaux et nationaux avec les programmes 'X'RAP et leadership des gouvernements, Clubs de mobilité FIA et des ONG similaires engagées dans la sécurité routière ont un impact sur plus de 100 pays à travers le monde. Nous bénéficions également grandement de la bonne volonté de nombreuses autres personnes et organisations de recherche dans le monde qui se sont engagées à sauver des vies grâce à des routes plus sûres.

iRAP travaille en collaboration avec les autorités routières, les constructeurs de routes et les organisations financières internationales pour informer et libérer les avantages de routes plus sûres. Nous sommes un partenaire clé dans la promotion d'une politique innovante, d'un leadership éclairé et de la recherche universitaire pour des routes plus sûres. Notre atelier annuel d'innovation est un forum mondial de premier plan pour une nouvelle réflexion sur la sécurité routière. Consultez les présentations de l'atelier d'innovation de l'année dernière ici.

iRAP soutient également les principales organisations de parties prenantes telles que AIPCR (Association mondiale de la route) et conseille des organisations intergouvernementales telles que le Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) et le Ministres des transports du Conseil de l'Union européenne.

Avec nos partenaires, nous créerons un monde sans routes à haut risque.

Projets activés

iRAP a permis de réaliser de nombreux projets d'amélioration des routes qui sauvent des vies grâce à nos réseaux de partenaires à travers le monde qui entreprennent des projets d'évaluation routière. Nos cours de formation, la fourniture de logiciels libres et le travail de plaidoyer informent et débloquent d'importants financements nationaux et / ou de développement pour la modernisation des routes.

 

 

 

L'analyse de rentabilisation mondiale iRAP pour les investisseurs d'impact

Téléchargez l'analyse de rentabilité mondiale iRAP pour les investisseurs d'impact ici, qui inclut:

  • Le besoin et où nous en sommes maintenant;
  • Mécanisme d'investissement d'impact;
  • L'analyse de rentabilisation pour des routes plus sûres;
  • Comment les investissements d'impact peuvent être mobilisés et les avantages sociaux obtenus qui peuvent différer selon les statistiques de revenu des pays.

LE PROBLÈME:

  • 500 millions de morts et de blessés d'ici 2030
  • #1 tueur de jeunes dans le monde.

LA SOLUTION:

  • Opportunité d'investissement USD$1.4 billion
  • 1 décès et blessure sur 3 sauvés
  • 20% + Taux de rendement internes.

LE BESOIN:

  • L'objectif de développement durable 3.6 des Nations Unies vise à réduire de moitié le nombre de morts et de blessés sur la route.
  • 16 millions de personnes mourront et environ 500 millions de personnes seront blessées dans des accidents de la route d'ici 2030. La majorité seront des jeunes.
  • Le coût sera estimé à $24 trillions USD.
  • Le sous-investissement brutal dans la sécurité routière se poursuit. Seul $1-3 est investi dans la prévention des traumatismes routiers pour chaque $100 de coûts.
  • L'investissement ne correspond pas à l'ampleur de cette crise de santé publique évitable.
  • Compte tenu de l'action actuelle, l'objectif 3.6 ne sera pas atteint.
  • Des vies seront perdues. Des blessures à vie surviendront. Les familles seront changées à jamais.

OÙ SOMMES-NOUS ACTUELLEMENT?
Une route 1 étoile est la moins sûre et une route 5 étoiles est la plus sûre.

  • > 40% des routes du monde évaluées par iRAP ne sont que 1 ou 2 étoiles - un danger inacceptable.
  • Il existe des solutions éprouvées et rentables telles que des sentiers et des passages pour piétons, des chaussées divisées, des bords de route sécurisés, des virages sécurisés, des voies cyclables et cyclables, etc.

 

Téléchargez l'analyse de rentabilisation mondiale iRAP pour les investisseurs d'impact - Version anglaise ici

Téléchargez l'analyse de rentabilisation mondiale iRAP pour les investisseurs d'impact - Version portugaise ici

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PAR régionaux

iRAP fait partie d'un mouvement mondial d'évaluation des routes visant à rendre les routes plus sûres.  Voir l'histoire des RAP ici.

iRAP a été créée en 2006 en tant qu'organisation parapluie pour EuroRAP, usRAP et AusRAP et également pour faciliter le travail dans les pays à revenu intermédiaire et faible. 

Cliquez ici pour plus d'informations sur Comment développer un programme PAR détenu et dirigé localement

 

Partenaires de développement

Notre travail est également soutenu par une gamme de partenaires clés de développement et de politique influents avec lesquels nous avons des accords et des partenariats au niveau des projets en place. Leur leadership et leur soutien sont inestimables pour permettre à nos projets de routes plus sûres de sauver des vies de devenir une réalité.

Centres d'excellence iRAP

Les protocoles et modèles de iRAP bénéficient de la recherche factuelle entreprise par les plus grands experts mondiaux de la recherche en sécurité routière. Les centres d'excellence sont des organisations de pointe qui ont une excellence démontrée dans l'ingénierie de la sécurité routière et se concentrent sur des activités pour le bien public.

Être un centre d'excellence iRAP est une opportunité offerte à quelques instituts de recherche. Les centres d'excellence sont sélectionnés par l'exécutif iRAP pour leur calibre, leur statut mondial reconnu et leur pertinence. Il n'y a aucun frais associé à être un centre d'excellence iRAP.

iRAP compte actuellement 11 centres d'excellence.

Pour plus d'informations, contactez:
James Bradford
james.bradford@irap.org

OrganisationPaysVisitez le site Web
Australian Road Research Board Group (ARRB)Australiewww.arrb.com.au
Université Chulalongkorn (Chula)Thaïlandewww.eng.chula.ac.th
Faculté des sciences des transports et de la circulation, Université de Zagreb (FPZ)
Croatiewww.fpz.unizg.hr
Institut coréen des transports (KOTI)Corée du Sudkoti.re.kr
Labtrans (UFSC)Brésilwww.labtrans.ufsc.br
Institut malaisien de recherche sur la sécurité routière (MIROS)Malaisiewww.miros.gov.my
Institut mexicain des transports (El Instituto Mexicano del Transporte) (IMT)Mexiquewww.gob.mx/imt
IRM mondialeles États-Unis d'Amériquewww.mriglobal.org
Institut de recherche de l'autoroute (RIOH)Chinewww.rioh.cn
SWOVPays-Baswww.swov.nl
TRLRoyaume-Unitrl.co.uk

Partenaires de recherche

Les personnes les meilleures et les plus brillantes sont nécessaires pour comprendre et développer la recherche factuelle pour comprendre la sécurité routière de la Suède à l'Afrique du Sud et du Brésil au Bangladesh.

Le programme iRAP est maintenant actif dans plus de 80 pays, avec des liens avec des praticiens dans chaque pays. Il s'agit d'un programme fondé sur des preuves et l'équipe iRAP a la chance de travailler avec certains des plus grands chercheurs et agences de recherche au monde. Cela fait du réseau de partenaires iRAP un endroit stimulant et passionnant, mais cela signifie également que tout le monde dans l'équipe se rend compte qu'il y a beaucoup de questions sur la sécurité routière des infrastructures auxquelles il reste encore à répondre!

Travailler dans un si grand réseau signifie que les questions de recherche peuvent être travaillées, discutées et partagées largement et peuvent très rapidement conduire à des réponses testées et utilisées. Ici, nous avons répertorié certains des problèmes identifiés par les autorités routières et les partenaires de recherche du monde entier qui mettent en œuvre les évaluations iRAP.

N'hésitez pas à contribuer à cette liste de besoins de recherche ou à contacter le Dr Steve Lawson (steve.lawson@irap.org), si vous souhaitez faire le suivi de certaines des questions énumérées ici et commencer des recherches dans ces domaines.

Certains de ces sujets énumérés ici conviendraient comme projets de maîtrise pour les étudiants de troisième cycle. D'autres sujets pourraient être ou feraient partie de programmes de recherche beaucoup plus vastes.

Le iRAP ne dispose pas actuellement des ressources financières pour financer toutes les bonnes idées de travail qui lui sont présentées, mais il est souvent en mesure de s'engager et de fournir un savoir-faire à ceux qui souhaitent contribuer à des recherches qui contribueront au iRAP vision d’un monde sans routes à haut risque.  Si vous souhaitez obtenir un soutien pour entreprendre des recherches dans votre pays, n'hésitez pas à contacter l'un de nos centres d'excellence.

Sécurité et durabilité des zones urbaines dans les pays à revenu faible et intermédiaire

À l'échelle mondiale, les populations se déplacent rapidement vers les zones urbaines, en particulier dans les pays à revenu faible et intermédiaire (PRFI). Cette décision entraîne un problème de sécurité croissant dans les centres urbains, notamment en ce qui concerne la sécurité des piétons, des transports publics, des intersections urbaines et des zones urbaines. Les activités de recherche prioritaires comprendront:

  • Une enquête sur la répartition des types d'accidents dans les zones urbaines, y compris où, quand et comment les décès sur les routes se produisent sur les routes urbaines dans les PRFI. Cela serait axé sur la distribution globale des modèles de blessures existant sur le réseau urbain d'un échantillon de grandes villes des PRFI.
  • Examen des connaissances factuelles relatives aux contre-mesures liées aux piétons et aux transports publics qui fonctionnent, dans quelles circonstances et à la quantification des réductions des risques de décès.
  • Étude des traitements liés au changement de mode et des pratiques de conception sûres pour l'environnement urbain en relation avec le développement durable et les transports.
  • Influence du transport en commun rapide par bus sur les taux globaux d'accidents dans les couloirs urbains
  • L'impact sur la sécurité des traitements liés aux intersections, y compris les horaires des signaux d'intersection, la coordination des signaux, les phases piétonnes, les traitements de virage et les interdictions de virage.
  • L'efficacité des réseaux à sens unique et des traitements par zone et leur effet sur la vitesse, le nombre d'accidents et les taux de mortalité.
  • Le rôle et la gestion de la vitesse et de la congestion par rapport aux résultats de sécurité.
  • Taux de crash en fonction de la conception et de la taille des ronds-points.

À la fin de la recherche, toutes les conclusions pertinentes seront incorporées dans la boîte à outils iRAP (http://toolkit.irap.org) et dans les modules de classement par étoiles et de contre-mesures iRAP, pour garantir que la recherche est immédiatement convertie en pratique.

Nombre d'étoiles des nouveaux modèles pour tous les usagers de la route

De nouveaux investissements importants dans les routes se produisent chaque année dans le monde. Les performances de sécurité de ces nouveaux investissements sont souvent inférieures aux attentes, en particulier par rapport aux besoins des usagers vulnérables de la route. iRAP travaille actuellement avec les banques de développement pour introduire la spécification de normes minimales de classement par étoiles dans le cadre de nouvelles conceptions.

Par exemple, "... la nouvelle route doit fournir une norme minimale de trois étoiles pour les occupants des véhicules, les motocyclistes, les piétons et les cyclistes à la vitesse de fonctionnement nominale de 30 mph".

  • Permettre l'évaluation de la sécurité des routes nouvelles ou réhabilitées à différents stades de conception est un moyen précieux et efficace de communiquer et d'inculquer la sécurité routière au sein d'un projet. Ce projet se concentrerait sur les éléments suivants:
  • Développement d'un processus efficace pour le classement par étoiles des conceptions et des opportunités d'intégration dans les outils existants qui permettent et éclairent le processus de conception.
  • Un partenariat avec l'AASHTO pour étudier l'inclusion potentielle d'une estimation du nombre d'étoiles en tant que sortie standard de l'IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model).
  • Inclusion des évaluations par étoiles estimées comme mesure de sortie dans les applications logicielles de conception de routes typiques utilisées dans le monde entier.
  • Identifier les opportunités de mettre l'accent sur les éléments de sécurité dans les projets de construction et de réhabilitation de routes.
Harmonisation de la modélisation des investissements dans la sécurité routière et la gestion des actifs

La gestion détaillée et la modélisation des actifs de chaussées sont bien avancées dans le monde entier. Cela comprend le coût du cycle de vie, l'optimisation des programmes liés à la capacité et à la préservation des actifs et la sélection des traitements.

Le modèle iRAP fournit des résultats similaires pour la gestion active de la sécurité routière sur un réseau. Le projet:

  • Comparez les modèles de risque et d'investissement routier disponibles et examinez la compatibilité de chacun et quand, où et comment les mesures d'évaluation devraient être intégrées.
  • Identifier les opportunités pour l'intégration des activités d'évaluation de la sécurité et de la gestion des actifs qui maximisent la productivité et les activités de sécurité et de préservation des actifs.
  • Entreprendre une étude de cas détaillée en utilisant, par exemple, les modèles HDM-4 et iRAP dans une évaluation d'investissement parallèle pour mettre en évidence le potentiel de réduction des accidents et des blessures dans les modèles existants.
  • Aligner et / ou rendre compatibles les modules de génération de contre-mesures dans les outils d'évaluation, le cas échéant, et détailler là où l'harmonisation est une priorité.
Rapports sur les données de crash dans les pays à revenu faible et intermédiaire

Une gamme de résultats de recherche liés aux données d'accidents éclairera une meilleure prise de décision en matière d'investissement et d'ingénierie dans les pays à revenu faible et intermédiaire. La disponibilité des données sur les décès est limitée, la sous-déclaration étant courante et très peu d'informations sont souvent disponibles sur les données sur les blessures graves. Les principaux problèmes à explorer comprennent:

  • Évaluation des ratios cumulés mortels / blessures graves dans les PRFI.
  • Évaluation des ratios mortels / graves par type d'usager de la route dans les PRFI.
  • Ratios mortels / blessures graves et variation de sous-déclaration selon le type d'usager de la route.
  • Ratios mortels / blessures graves et variation de sous-déclaration selon l'emplacement géographique et le type de route
Sécurité des piétons dans les pays à revenu faible et intermédiaire

La sécurité des piétons est un domaine d’amélioration essentiel au cours de la Décennie d’action. Les cotes d'étoiles des piétons utilisées par iRAP fournissent une première référence des performances de sécurité et des améliorations prioritaires qui sont rentables. Des besoins de recherche prioritaires pour les piétons existent dans les domaines suivants:

  • La sécurité et l'efficacité des passages pour piétons non signalés et les mesures nécessaires pour modifier les conceptions et / ou faire respecter la conformité des conducteurs qui sont largement considérés comme abusés dans les PRFI.
  • Risque individuel de marcher le long des routes versus risque individuel de traverser des routes
  • Méthodes d'estimation du flux de piétons qui peuvent être appliquées dans les pays à revenu faible et intermédiaire.
  • Efficacité et critères de conception clés des clôtures pour piétons afin de contrôler et de gérer les mouvements aux passages à niveau et les grands volumes de piétons.
Options d'amélioration de la sécurité pour les usagers vulnérables de la route

Environ la moitié des décès sur la route sont des usagers de la route vulnérables. En plus des priorités de recherche spécifiques aux piétons ci-dessus, un projet de recherche ciblé sur les utilisateurs vulnérables pourrait prendre en compte les questions suivantes:

  • Facteurs de risque pour évaluer l'influence de pourcentages élevés d'autres VRU (cyclistes, motocyclistes, charrettes) sur les taux d'accidents. Comment cela influence-t-il la modélisation des accidents en particulier par rapport aux théories de la «sécurité en chiffres».
  • Quel est le rapport entre les motos en pourcentage du flux et en chiffres absolus et le risque d'accident?
  • Risque cycliste - influence des variables mesurables de l'infrastructure sur le risque pour les cyclistes.
  • Influence de la moto dédiée, des installations cyclables sur les taux de collision et les principales caractéristiques de conception nécessaires pour un fonctionnement sûr (largeur, flux directionnel, problèmes de sécurité).
  • Évaluation détaillée des options de conception des barrières routières par rapport aux performances adaptées aux motocyclettes et aux conséquences attendues des blessures à différentes vitesses.
  • Mise à jour des modèles de classement par étoiles iRAP pour les utilisateurs de vélos et de motos et les contre-mesures associées dans le plan d'investissement iRAP pour des routes plus sûres.

 

Examen détaillé de l'efficacité des contre-mesures

L'applicabilité et la transférabilité des facteurs de modification des accidents et l'efficacité des contre-mesures connexes sont importantes pour garantir que les modèles d'accidents reflètent les conditions d'exploitation dans chaque pays. Le catalogage des résultats de recherche existants dans un ensemble de données mondial donnera confiance dans l'application de modèles tels que iRAP et IHSDM. Les éléments clés pourraient inclure:

  • Examen approfondi des connaissances de recherche existantes sur les contre-mesures utilisées dans les PRFI.
  • Études de cas de contre-mesures spécifiques aux PRFI - par exemple, les gabions rocheux comme barrière routière.
  • Influence de plusieurs contre-mesures sur la réduction des accidents sur un site unique et estimation appropriée des avantages agrégés (par exemple, validation de la récente recherche de l'ARRB qui suggère «x 0,6 réduction» des avantages individuels additionnés pour les avantages globaux des ensembles de plusieurs contre-mesures).
  • La spécification de contre-mesures «conformes au système sûr» qui peuvent réduire de près de 100% les décès et les blessures graves, par rapport aux contre-mesures «de soutien» qui sont efficaces mais qui ont un rôle de soutien en réduisant seulement partiellement la probabilité ou la gravité.
  • Examen de la spécification, du coût et de la durée de traitement des contre-mesures et en quoi elles diffèrent d'un pays à l'autre.
  • Largeur de la route / accotements étanches et influence sur le risque pour les occupants de la voiture et les piétons en fonction des modes d'utilisation réels des accotements (par exemple une voie de dépassement intérieure, une voie de circulation supplémentaire).
  • Influence des faibles coûts de main-d'œuvre et des coûts matériels élevés sur le choix des contre-mesures (en particulier des équipements importés) et des options pour des alternatives innovantes.
Étude détaillée des types de collisions arrière et des solutions potentielles

De nombreux pays développés signalent une augmentation du nombre de décès et de blessures graves liés à l'arrière, car des volumes plus élevés et des infrastructures à vitesse plus élevée telles que les autoroutes deviennent monnaie courante. La recherche porterait sur:

  • L'ampleur des décès et des blessures graves résultant de collisions à l'arrière.
  • Facteurs influençant les collisions arrière et l'efficacité des contre-mesures d'infrastructure / STI susceptibles de les réduire.
  • Développement et inclusion d'un modèle de «score de protection des routes arrière» dans le protocole de classement par étoiles iRAP et des contre-mesures associées dans le plan d'investissement iRAP pour des routes plus sûres.
Vitesse et risque d'accident

L'impact critique de la vitesse sur la sécurité est bien compris. La sécurité de l'infrastructure ne peut être comprise sans une appréciation de la vitesse des véhicules et de l'utilisation de la route sur le site. L'ensemble de recherche examinerait les problèmes suivants:

  • Recherche quantitative pour enquêter sur la vaste discussion anecdotique et reconnaître que la réhabilitation des routes dans les PRFI augmente la vitesse de fonctionnement, avec un impact associé sur les décès.
  • Estimation plus précise de la génération de blessures aux extrémités inférieures du spectre des vitesses, en particulier en ce qui concerne les usagers de la route vulnérables.
  • L'impact du profil de vitesse sur une journée typique (par exemple, les vitesses de congestion aux heures de pointe par rapport aux vitesses libres de fin de soirée) et le risque d'accident mortel et de blessures graves associé en fonction du volume.
  • Étude détaillée de l'impact des changements de vitesse sur la probabilité d'un accident et sur la gravité d'un accident.
  • Mise à jour des facteurs de risque et des méthodologies liés à la vitesse dans les modèles iRAP au besoin
Obstacles législatifs à l'amélioration de la sécurité routière

Dans de nombreux pays, il existe des barrières législatives qui ont un impact sur la capacité de mettre en œuvre des contre-mesures qui se sont avérées efficaces dans d'autres endroits. Les principaux problèmes à étudier comprennent:

  • Lignes directrices / normes / réglementations de conception actuelles dans les PRFI et leur impact sur le choix et la disponibilité d'une bonne conception innovante.
  • Exigences de la législation primaire pour des caractéristiques routières spécifiques telles que les bosses routières et les mesures d'apaisement de la circulation qui sont par ailleurs légalement un danger positionné sur la route.
Variabilité du risque de crash avec le volume et la composition du trafic

La relation entre le risque d'accident et le volume de la circulation est un élément essentiel dans la prévision des conséquences probables d'accidents mortels et graves et donc des avantages économiques associés des programmes d'investissement. On s'attend à ce que la relation varie en fonction de la section transversale de la route, de la capacité de la route et d'autres caractéristiques. La recherche prendra en compte les éléments suivants:

  • Relation entre les accidents mortels et graves et les volumes de trafic et leur variation selon l'heure de la journée, le type d'accident et le type d'usager de la route.
  • Relation entre les accidents mortels et graves et les volumes de trafic par rapport au nombre d'étoiles des différents usagers de la route et aux caractéristiques de la route associées telles que la section transversale, le rapport volume / capacité et la vitesse.
  • La relation entre les volumes de trafic routier secondaire et les accidents et la manière dont ils contribuent au risque le long des routes principales qu'ils croisent.
  • Amélioration de la compréhension du risque de collision frontale sur les routes non divisées dans les PRFI, en particulier en ce qui concerne le comportement des conducteurs, la demande de dépassement et les mouvements de dépassement typiques entrepris.
  • Relation entre les accidents mortels et graves et les conditions météorologiques en relation avec le nombre d'étoiles pour divers usagers de la route et leur impact sur les contre-mesures efficaces (par exemple, traitements spécifiques neige / glace, traitements qui ne peuvent pas être utilisés dans certaines conditions météorologiques).
Principales mesures économiques, sociales et sanitaires importantes pour la prise de décision en matière d'investissement dans la sécurité routière

La Décennie d'action des Nations Unies nécessite un changement quantique de l'activité par rapport aux cinq piliers identifiés dans le Plan d'action des Nations Unies. Cela nécessite la démonstration appropriée des avantages et la quantification des rendements des investissements pour garantir une allocation des ressources en toute confiance par le gouvernement et la communauté internationale. La recherche se concentrera sur:

 

  • Identification des principaux indicateurs de performance en matière de sécurité routière relatifs à la trésorerie, aux finances, à la santé, à la protection sociale, aux transports, aux agences routières, aux assurances et aux entreprises.
  • Développement de l'ensemble préféré d'indicateurs pertinents pour les investissements dans les infrastructures routières et leur impact sur tous les secteurs détaillés ci-dessus.
  • Règles empiriques efficaces pour estimer l'effet individuel et / ou combiné de l'influence des changements dans le PIB, le trafic, le changement de mode, les coûts de contre-mesure et le changement de comportement lors de l'estimation des avantages de la réduction des accidents.
  • Meilleure description de la valeur totale de la communauté perdue - y compris la relation avec les DALY et les mesures d'accident telles que MAIS.
  • Variation des DALY ou des mesures similaires selon le type d'usager de la route et l'âge.
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