EuroRAP Proyecto RADAR compañero, Instituto KTI de Ciencias del Transporte Non-profit Ltd., ha implementado con éxito un proyecto piloto en Hungría en el campo de la gestión de la velocidad. El objetivo del piloto era examinar los efectos de las señales de advertencia de velocidad activadas por los vehículos y los radares fijos de velocidad y proponer intervenciones basadas en los resultados. Con la ayuda de fórmulas sobre la relación entre la velocidad y el riesgo de accidente, se pudo estimar la caída esperada en accidentes y lesiones en los dos tramos de ruta piloto elegidos.

Después de la identificación de los tramos de carretera más peligrosos de la clase I. y II. carreteras principales de clase en Hungría, las mediciones se llevaron a cabo en siete ubicaciones diferentes. Las ubicaciones variaron según sus características y también según los dispositivos de medición utilizados. Durante las mediciones, no solo se examinó la sección de la carretera frente a los dispositivos, sino también la sección detrás de los dispositivos.

Con base en los resultados, se calcularon los siguientes datos en ambos casos cuando el dispositivo estaba funcionando y cuando no lo estaba:

  • velocidades medias (calculado para cada 5 metros, tanto delante como detrás del dispositivo)
  • Velocidades V85 (calculado para cada 5 metros, tanto delante como detrás del dispositivo)
  • la proporción de vehículos que exceden el límite de velocidad, reduciendo la velocidad, aumentando la velocidad

Se observaron efectos significativos en la elección de la velocidad cuando se implementaron las señales de velocidad y las cámaras de velocidad. En el caso de las señales de velocidad activadas por el vehículo en las 5 ubicaciones, las velocidades promedio y las velocidades del V85 eran menores cuando el dispositivo estaba en funcionamiento (la reducción de velocidad varía de 0,5 km / ha 7 km / h).

En el caso de los radares fijos, las velocidades promedio y V85 fueron 6.5-8 km / h más bajas cuando el dispositivo estaba en funcionamiento, mientras que la proporción de vehículos a exceso de velocidad también fue significativamente menor en estos casos. En la primera ubicación, la proporción de vehículos a exceso de velocidad en la línea de las cámaras se redujo en 92,3 %, mientras que en la otra ubicación la disminución fue de 55,6 %.

Tras las mediciones y cálculos preliminares, se eligieron dos ubicaciones piloto en función del potencial de intervenciones para aumentar la seguridad vial. Ambos lugares figuraban en la lista de los tramos de carretera más peligrosos de la red de carreteras de Hungría. También se desarrollaron planes conceptuales detallados de trazado de carreteras para las secciones de la carretera, incluidas las señales de tráfico actuales, los límites de velocidad y los puntos de implementación de los dispositivos planificados (señal de velocidad activada por vehículo o cámara de velocidad fija).

Utilizando el cambio esperado en la velocidad del vehículo (basado en las mediciones previamente introducidas) y la correlación entre la velocidad y el riesgo de accidente (basado en la literatura existente), la reducción en el número de accidentes y lesiones de tránsito podría estimarse después de la implementación de los dispositivos .

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